辛军:国产创新节能汽车核心零部件品牌的“探索者”
时间: 2019-09-10 来源:千人杂志
提要:我想的是,能在自己的岗位上,通过自己的努力,为中国汽车行业的发展和提高汽车零部件核心竞争力做一些有意义的事。

辛军:国产创新节能汽车核心零部件品牌的“探索者”

 

文/本刊记者 何中花

“知名汽车发动机专家、国际汽车工程师学会会士(SAE fellow)、中国‘汽车与环境’创新论坛创始人、全球汽车精英组织理事……”这是网页搜索奕森科技(上海)有限公司创始人兼总裁辛军,所出现的相关介绍。在与汽车打交道的二十几年时间里,辛军见证了中国自主汽车品牌逐渐崛起的过程,他表示,在为中国汽车产业一系列成就喝彩的同时,中国汽车行业仍有着不容忽视的问题等待解决。

“中国是一个大国,大国的发展和强大必须拥有相匹配的创新能力,创新能力包括研发人员的数量和质量及工业基础。汽车产业链长,涉及工业领域面广,涉及的学科领域也很宽广,并且与工程技术研究前沿密切相关。所以汽车产业是大国培育创新能力的一个重要载体,创新力的强弱则取决于我们每一位汽车工程师。我想的是,能在自己的岗位上,通过自己的努力,为中国汽车行业的发展和提高汽车零部件核心竞争力做一些有意义的事。”辛军说道。

热爱:乐意做一个探索者

兴趣是最好的老师,因为热爱,才会有继续下去的动力。辛军尤其钟爱钻研发动机。为什么呢?因为发动机技术涵盖的学科非常广,永远有未知的领域、挑战性的技术等待人们去探索。发动机研发也是任何一家汽车公司最为重视的领域之一,而且内燃机产业对国民经济有举足轻重的影响。汽车发动机研发在美国是一项热门的工程师职业选择。同时,汽车发动机无论是在国内还是在国外,都属于热门行业,而辛军也总是以自己是一位发动机工程师而自豪。

1984年,辛军毕业于浙江大学内燃机专业,随后分别在浙江大学内燃机专业和美国伊利诺伊大学机械工程系获得了硕士和博士学位。当被问及硕士毕业后选择出国的原因时,辛军表示,“在浙江大学选硕士研究生课题时,我需要花大量的时间检索国内外发动机研究成果,学习内燃机领域的相关前沿成果。在这过程中,我得以了解国外在内燃机方面的研究方向和结果。这也让我深深感受到,上个世纪80年代,国内外科研条件差距很大,当时国内对内燃机的研究基本上是跟踪国外的研究方向和复现国外研究结果。因此,我就想着出去看一看,去接触一些前沿研究方向,学习一些先进方法,拓宽眼界。至于在发动机研发和制造技术上,国内外差距也很大,我非常期望能到被称为‘车轮上的国家’——美国去学习和工作。”

国内和国外高校教育模式的差异总是被人议论,结合自身在美国十几年的学习和工作的经历,辛军也有自己的感受,他认为国内外的教育模式在逐渐趋同。“国内外的教育方式和人才培养模式30年前和当下的差别是不一样的。30年前,中国教育偏向理论知识的学习,老师教、学生学;国外偏向实践运用,通过做课程项目、研讨会、承担课题任务等方式,融会理论原理与实践应用,培养学生解决问题的能力,激发学生的创造力。今天,随着中国经济的发展,科研条件的完善和高校师资的全球化,中国与国外的这种差距逐渐已变得很小。现在更大的差别在于基础教育,在考核方法上仍有比较大的区别,这具体表现在高校录取标准上过于单一,教授评定时过于追求论文数量。单一的评价标准不利于引导人才的多元化,不利于培养、甄别创新型人才。”

坚信:“拿来主义”终究不会长远

在美国威斯康星大学发动机研究中心做了两年博士后研究后,辛军先后担任了美国底特律柴油机公司技术工程师和美国本田汽车公司技术中心主任工程师、项目总监。

底特律柴油机公司是美国三大柴油机公司之一,其主要产品是排量在12L以上的卡车、工程机械车的重型柴油机,这和辛军在威斯康星大学所从事的研究十分吻合。1996年前后美国三大汽车公司也开始研发乘用车用的高速小排量高压共轨柴油机,联邦政府通过美国能源部组织产业联盟,启动了PNGV这类的政府支持项目,研究交通运输行业面临的共性问题。在底特律柴油机公司工作期间,辛军的工作主要在二个方面:一是在公司内部担任小型柴油机和重型柴油机的燃烧研发工作,二是代表公司参加PNGV和CRADA项目并承担其中的一部分工作。

在本田北美技术中心工作了7年多时间,作为项目总监负责公司两个与稀薄燃烧和多缸发动机抗爆震性相关的前瞻研究项目,以及管理本田研究种子基金与发动机技术相关的高校合作项目,与普林斯顿大学、麻省理工、普渡大学、密歇根大学及威斯康星大学等高校展开在化学动力学、自燃、喷雾和湍流方面的合作研究。旨在提高发动机仿真分析的精度,进一步缩短发动机开发时间、减少开发费用。

2004年7月,辛军辞去美国本田汽车公司技术管理岗位加盟奇瑞汽车,担任分管动力总成的奇瑞汽车工程研究院常务副院长和奇瑞汽车有限公司总经理助理。辛军之所以选择辞职回国,主要有4个方面的原因。

第一,始终坚信中国汽车行业会逐渐进入高速发展时期,汽车市场规模会越来越大,前景广阔;第二,发达大国无一例外都是汽车强国,可见汽车产业对于一个国家的发展有着举足轻重的作用,中国作为一个大国要发展,汽车产业不能靠合资生产过日子;第三,当时中国自主品牌汽车产业仍处于萌芽状态,大多数汽车公司遵循着“拿来主义”,而在自主核心技术方面十分薄弱,这一现状亟需改变,需要有自主品牌,需要有核心技术研发能力;第四,奇瑞汽车是中国自主汽车品牌里投入最大、最早进行创新发动机正向开发的一家中国自主汽车品牌企业,回国就应该到能发挥作用的自主品牌企业。

尽管当时辞去在国际大公司优厚待遇的工作职位、回国加盟自主品牌的在美华人屈指可数,但辛军认为在一家自主品牌企业建设研发团队、搭建流程和体系、建设研发能力、从无到有开发全新的汽车发动机系列产品,是一个想做点事情的工程师很难抗拒的诱惑。“我不希望在我年迈的时候因为当初没有去做这一极有意义的事情而后悔。”

在辛军加盟奇瑞、率领动力总成团队夜以继日地投入发动机研发工作后不久,公司需要启动混合动力项目的研发工作,而2004年底,奇瑞混合动力研发团队只有两、三名员工。辛军同人力资源部员工去北京、上海、杭州等城市的高校举办公司宣讲会,会后收集有意向的学生履历,第二天进行面试,有时一天面试二十几名应聘者。在很短的时间内,辛军将混合动力团队员工扩充至二十多名,覆盖电机、控制器、软件开发等领域,并且将他们派往英国剑桥,与合作伙伴组成联合开发团队,开发弱混和中混混合动力产品。这些员工后来都成为了中国新能源汽车领域的技术领军人才。在奇瑞工作的3年时间里,辛军带领团队成功实现了ACTECO系列发动机的批量生产。即使今天,一提到在新的工厂成功实现全新发动机的大批量生产,并且在市场上维持良好的口碑,实现中国车有中国“心”,辛军仍然能感受到一丝激动与自豪。

2008年5月,辛军加盟上汽集团,担任上汽集团技术中心副主任,全面负责上汽乘用车动力总成技术和产品的开发工程。上汽的动力总成范围很广,覆盖发动机、变速箱、进排气系统、空调与冷却、换挡机构和传动系统等。在美国发动机和汽车公司积累的技术和管理经验,加上在奇瑞汽车动力总成产品开发和能力与流程建设从0到1的实践经验,使辛军在上汽工作的七年时间里,带领团队建立起能支撑动力总成核心技术和产品开发的发动机、变速箱和动力总成试验台架,能模拟汽车在各种极端气候环境条件的冷热风洞。在梳理优化动力总成开发流程基础上,建立起从设计、仿真分析、试制和试验到标定等涉及动力总成各领域的各级子流程和准则,研发团队也从2008年的360人左右发展到1000人。实现了以“蓝芯科技”发动机和变速箱系列产品为标志的三个发动机系列产品和四个变速箱平台产品的大批量生产。

谈到国内外学习和工作经历如何帮助他在最短的时间内适应自主品牌汽车公司研发高管所面对的众多挑战,辛军认为在中、美二国学习工作的经历可以从三个方面使其能尽快融入角色、迎接挑战。

首先,从威斯康星大学到本田北美技术中心工作约十年时间里,接触了从乘用车汽油机、柴油机到商用车重型柴油机等各种先进内燃机产品,因为与高校的合作又使其对化学动力学、多相流等基础研究有深入的涉及,作为项目总监,对从发动机整机设计、三维打印快速样机制作到试验开发等横跨发动机研发的各个领域都需要深入参与。这些在美国工作岗位上宝贵的锤炼,使辛军成为了一位谙熟技术和管理的多面手。自主品牌发展早期,缺人、缺流程、缺体系、缺研发设施是自主品牌汽车公司的普遍特征,要想在开发产品的同时尽快补齐相关短板,这就需要领军人有比较全面的知识和经验。

其次,在自主品牌发展早期,如何有效拉动国际资源,通过国际合作弥补当时国内产品正向开发经验的不足是一条有效的途径。在美国的十几年学习、工作经历,因为更好地了解中西文化及合作方的关注点,所以能与国际供应商和国外工程咨询公司进行更有效的沟通,从而达成共识。兼顾产品开发的同时需要建立研发能力、体系建设的长远目标。

第三,因为辛军本就是一位从基础教育到大学本科和研究生都在中国接受教育的华人,所以对自主品牌汽车公司工程师团队的基础很了解,也清楚全球汽车公司的研发体系、流程和方法。所以明白自主品牌研发能力该往哪里发展,如何缩小差距,如何更好地筹划团队建设、流程体系建设及研发设施建设等总体工作计划。

创业:节能汽车创新技术方案提供者

在奇瑞和上汽工作期间,辛军深深体会到汽车核心零部件供应商和汽车整车企业同步开发的重要性。

美国、日本、德国等国家拥有强大的整车企业和核心零部件企业,整车企业在开发新产品时,在开发阶段早期,零部件企业都会派工程师到整车企业一同办公,这样的同步开发、紧密合作方式在早期确定整车或整机技术方案和布置设计时尤其重要,可以极大提高工作效率、缩短开发周期。在产品试验开发阶段,供应商对出现的问题也能及时响应。然而中国汽车产业的核心零部件大多来自国外供应商,很多全球供应商的研发中心在海外。无法像在欧美日汽车公司那样,整车企业和零部件企业工程师在同一场所协同开发。在试验开发中若遇到零部件失效,在夏季可能要等几个月,国际供应商才能派工程师到现场。这一切都会影响中国自主品牌汽车公司的产品开发周期和开发费用,会使产品从立项到投放市场的时间更长。另一方面,中国自主品牌汽车的规模还都比较小,难以拥有议价优势,中国自主品牌汽车的议价能力也不如跨国汽车公司。

“这些都是中国自主品牌汽车企业面临的痛点,如果中国核心零部件不发展起来,就会影响中国自主品牌汽车产品竞争力,核心零部件强,中国汽车产业强。如果一家企业能够帮助解决这些痛点,那么这家企业就能为客户创造价值,这样的企业也就一定能在中国汽车市场有未来。”

因此,2015年辛军在上海创办了奕森科技有限公司,专注研发与节能汽车相关的核心技术和产品。辛军解释,奕森科技的“奕森”是ISEM的音译,ISEM是Innovative Solution-Provider for Efficient Mobility的缩写,含义为节能汽车创新技术方案提供者。“创办奕森的时候,我对它的定位很明确——创新驱动,专注研发核心零部件和技术,为全球客户提供节能减排方案。”

自创办至今,奕森科技成功研发出了汽油机涡轮增压器、通用航空涡轮增压器、电子真空泵,并已投入市场应用。目前奕森科技也正在研发燃料电池空气压缩机,目标在2020年进行批量生产。

“人们常说创业九死一生。奕森科技从创办发展至今,总体来说还是比较顺利的,与创办奕森时的目标基本上还是较为吻合的。开发的产品达到了国际先进水平,团队也始终以满足客户的需求、超越客户的期望为准则,为客户提供最合适的技术方案和最优的技术支持。奕森的产品已于2017年下半年开始陆续批量生产,在上海建立了先进的研发基地。究其原因,一方面,奕森科技了解客户需求和技术发展趋势,对自身的产品定位把握准确;另一个方面,奕森科技有良好的客户渠道,奕森的研发能力和响应速度进一步夯实了客户基础。”辛军感慨。

当然,在创业这条荆棘路上,尽管内心时刻提醒自己从容面对、享受创业过程,但担心和焦虑总是伴随着创业过程。“从开始迈出创业这一步,到企业步入盈利阶段,创始人都希望这个过程越短越好。在达到盈利之前,每一天都在想是否能做得更好、是否能做得更快。”

展望未来,辛军表示,“对于奕森而言,我们面临一对矛盾,就是客户对产品的国际先进性要求与客户对最低的价格要求的矛盾。奕森科技志在成为节能汽车创新技术方案提供者,所以在研发团队、研发设施、生产设备等方面均进行了大量投入,这确保了奕森科技产品的先进性。但奕森研发在每一件产品上的分摊就会比投入少的企业高。一方面我们要在管理上、在研发效率上做文章;另一方面,也希望逐步形成尊重创新的文化,客户要意识到每一分贝噪音的降低、每一个点效率的提高都是有代价的。”

期望:巩固已有,克服未知

中国汽车行业在过去的20年时间里,取得了巨大的成就。在同一细分市场,可以说第一阵营的中国自主品牌汽车企业生产的产品完全可以媲美全球跨国企业的同类产品。以往有很多媒体谈及中国自主汽车时,总会说性能不好、可靠性不好等,辛军认为之所以有这样的误解可能有两方面原因。

第一方面,汽车产业是一个发展成熟的制造业,产品技术门槛高,而且作为价值高的耐用消费品,消费者会很看重品牌。中国自主品牌汽车企业必然需要经过从0到1的过程,早期的产品必然与跨国企业的产品有差距。因此,有的消费者还是会以过去的认识来看待今天中国自主品牌产品的竞争力。

第二方面,中国自主品牌车企数量很庞大,企业与企业之间的研发能力、产品性能与质量差距比国外汽车公司之间的差距大。自主品牌企业的产品作为一个整体,产品质量离散性大,这也会影响消费者对所有自主品牌的看法。

如果从汽车强国这个角度出发,中国汽车产业与国外发达国家相比,还是有一定差距的,这主要体现在两点。一是产业链,中国的核心零部件对国外供应商的依赖性很强,缺少全球化的核心零部件企业。二是开发能力,能研发出有竞争力的产品与具有竞争力的研发能力是两个不同的概念。设想我们横向剖析整车企业所需具备的核心研发能力,中国自主品牌汽车企业的短板比国际车企多,当然企业可以利用全球化分工,利用“外脑”弥补相应的短板。但“外脑”只能协助你达到国际平均水平,因为“外脑”也可以为其他企业服务。要从平均水平向上攀登,企业就必须拥有比竞争对手领先的研发能力。我们需要认识到这些差距,也要充满信心能达到国际先进的研发能力。

“回顾过去二十年中国自主品牌企业的成长历程,证明只要脚踏实地研发产品,通过在几代产品开发中的磨练,中国车企的研发能力一定能更具国际竞争力。”辛军对中国自主汽车品牌的未来发展充满信心。

当下,新能源汽车越来越多,在节能环保的优势之外,新能源车也面临着续航里程短、充电不便、自燃等多方阻碍,对于新能源汽车的发展,辛军有着自己的看法。

第一,新能源汽车市场规模是靠政府补贴催生出来的,还是新能源汽车在政策中性条件下真正满足了部分消费者的需求?过去几年新能源汽车销售量与限牌政策的实施正相关,也看到了政策补贴退坡对新能源汽车销售的影响。从这一角度看,在政策相对中性条件下,新能源汽车是否具有足够强的产品竞争力还有待观察。

第二,从能源使用的全过程来看,中国新能源汽车的碳排放值被低估了。从中国的电力来源看,电动车的碳排放与传统燃油车相近。将节能减排的技术路线都押注在新能源汽车上,政府既设定碳排放目标,又选择达到目标的具体技术路线,值得反思。

第三,将汽车动力系统从纯内燃机单一形成发展到包括纯电驱、油电混合等多种形式简单视为弯道超车的机会,孤立地看待传统燃油车与新能源汽车,而没有从整车及零部件角度考虑如何架构化、模块化,满足不同动力系统的要求,从而将产品的投资、规模做到极致。如果自主品牌车企(包括新造车势力)未能在尽可能短的时间内将产品竞争力做好,一旦中国汽车电气化市场被培育起来,全球跨国企业产品引入中国市场,中国新能源汽车市场份额的分布就会与传统汽车市场份额分布一样,外资品牌占据高端市场、拥有更高的盈利能力。

第四,新能源汽车电池的能量密度与续航里程等技术指标与产品的市场定位有关。如果是短程上下班代步用,就不一定要追求能量密度与续航里程。如果补贴的条件对能量密度等有要求,车企就会为了补贴而提高能量密度。所以政策设定会扭曲技术方案的选择。能量密度与电池包的稳定性就有一定的关系,如何在提高能量密度的同时又让电池安全性提高是一个挑战。

从技术专家到汽车公司高管再到企业创始人,辛军完成了这一充满挑战性的转变。他表示,在创业的过程中,时刻会遇到各种不同的挑战需要解决,他还是一位新入门者。“希望奕森科技伴随中国汽车产业从大到强的过程,向前发展,等到它发展成熟的那一天,相信我会有更多的感想和心得能够与大家分享,一起共勉。”

 

辛军,国家特聘专家,奕森科技(上海)有限公司创始人兼总裁

何中花


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